粉領族、小資女，女人出外工作不稀奇　　白天上班晚上持家的職業婦女也不稀罕　　但，如果是一九○○年的台灣呢？
　　女人上班，其實是近一百年來的事。
　　十九世紀末二十世紀初，正值日治時期的台灣就跟世界上其他國家一樣，深深地捲入了工業時代的巨輪裡，也如同英國、日本，台灣開始出現了女性上班族的身影。
　　這些走出家庭，走入社會，全身上下散發陽光、外向、溫柔又堅毅的女子，總覺得自己和上一代相比非常幸運，有職業、有收入，可以燙頭髮、穿洋裝，還能出門看電影、喝咖啡。但是，那也是個工作與婚姻無法兼得的年代，社會上有專門針對女性的〈職業婦人十戒〉，還有人認為「職業婦女就是低下」。
　　事實上，若深入了解這些踏出家門、勇敢投身工作的台灣女子，你會發現，早在五○年代經濟起飛的「家庭即工廠」之前，就有無以計數的台灣女人身兼家庭女工，靠精緻的手藝養活一大家子人；一批批在大工廠裡工作的菸草女工、製茶女工、縫紉女工，更是任勞任怨默默工作，以「忍耐」支撐著日本殖民地台灣的經濟。
　　當溫柔婉約知書達禮的女老師終於站上教育第一線，無疑讓更多台灣少女獲得父母的首肯，真正擁有受教育的機會；眼明手快的電話接線生「電姬」不斷穿梭的快手與細心，一度為台灣人織出最先進的聯絡網絡；而產婆那雙溫柔的手，更不曉得安撫了多少台灣母親的心，接生了多少個哇哇啼哭的「台灣之子」。
　　車掌、老師、電話接線生、藝妲、咖啡店女給、女工、女事務員、護士、產婆，本書將一一細數她們的辛酸甘苦。你會發現原來我們的阿嬤或阿祖，在那個似遠又近的日治年代裡，曾留下如此動人的倩影！
作者簡介
蔡蕙頻
　　一九八一年生於台北，國立政治大學台灣史研究所博士候選人。
　　曾以〈以青春為彈藥，一場無盡的反攻：評司馬中原《最後的反攻》〉榮獲國家文化藝術基金會二○○九年「台灣藝文評論甄選專案」文學評論組佳作。
　　熱愛台灣，喜歡旅行台灣各地找尋每個歷史現場，品嘗各種台灣小吃，用不同語言和不同的人聊天，蒐集各種紀念章。喜歡懷舊和復古的一切事物，著迷於日治時期台灣社會生活的活潑氛圍，對歷史充滿好奇，喜歡自己找出歷史謎題的答案。
　　曾出版《不純情羅曼史：日治時期臺灣人的婚戀愛欲》、《沒有電視的年代：阿公阿嬤的生活娛樂史》（合著）等書。

前言
半推半就：走出家庭，走入社會舉手之勞：車掌請多指教：老師請問幾番：電話接線生一臂之力：產婆出生入死：護士人客來坐：藝妲與女給敲打歲月：銀行會社職員不留一手：女工歡迎光臨：百貨店店員影響與延續
主要參考書目圖片出處

前言
職業婦人三百萬 藝娼妓除外
　　根據大正九年的調查，民間工場女工共八十四萬六千餘人，官營工場女工約五萬人，礦山勞役婦十萬八千人，從商婦人十七萬五千人，遞信省交換生通信員三萬二千人，鐵道省事務員雜役婦約八千人，小學校女教師約七萬人，宗教傳道者一萬三千人，海女等人三十一萬六千人，農業勞動者百四十餘萬人，其他尚有女醫、車掌、打字員、產婆、護士、女記者等，總人數十分驚人，粗估超過三百萬人。
　　一九二二年十月某日，林某翻開報紙，看到這則標題寫著「職業婦人三百萬  藝娼妓除外」新聞，驚訝地連嘴裡的一口茶都哽在喉裡吞不下去。林某也許偶聞街頭巷尾誰家的女孩公學校畢業後上班賺錢，幫忙養家，或是某人的女兒正在學編大甲蓆帽補貼家用，但三百萬這個總人數，實在是太驚人了。
　　三百萬真的很驚人，因為那是全日本職業婦女的統計數字，但當年全臺灣人口也不過近四百萬。
　　然而，儘管臺灣的女性就業人口不像日本那麼多，不到三百萬之數，卻也真不少。曾經，女人被人笑是「無為徒食」，不會做，只會吃，感覺既低俗、低等又低能。到了日治時期，女人可沒麼弱勢！不說你不知，她們脫下家事圍裙，穿上摩登，腳踩時尚，做好亮麗的妝髮，跨出家門上班去，她們是車掌，是老師，是電話接線生，是產婆，是護士，更是許許多多那些你想都沒想過的摩登女子，連選擇的職業都超乎你想像！
　　但是，你有沒有想過，百年前的復古版粉領族到底長什麼樣子？人家說，認真的女人最美麗，那時候女人的認真，到底獲得多少的待遇？除了那份薪水，她們還想要或得到什麼？從「本小姐」到「老娘」，一次人生身分的轉變，她們又得做出多少犧牲？
　　新舊交陳本來就是歷史的況味，但誰說往事只能回味？不要感嘆春光易逝人易老，走進「好美麗株式會社」，一起重遊不凡女子的精采人生！

舉手之勞：車掌「非常擁擠，請盡量往裡面站！」「走不進去了啦！」「不好意思，『滿員』了喔！請等下一班。」「怎麼搞的，又得再等五分鐘啦！」車掌有兩種，兩種天差地遠，一種是開火車的「運轉手」，一種是客運或巴士的女服務員，兩者本屬不同體系，很多人光讀漢字，不辨雌雄，「他們」和「她們」分不清楚，車掌的面貌反而越看越模糊。因此必須說在前頭，我們在這裡說的車掌，是後面這種。南來北往：公車開通了！一九○八年臺灣西部鐵路全線通車，在臺中公園舉辦了熱鬧喜氣的通車典禮。西部鐵路通車在臺灣交通史上是件不得了的大事，或許正因為它太豪氣、太耀眼，幾乎占去了所有版面，讓人忘記了「道路」的甘草性格。西部幹線能夠通車並不是歷史的偶然。日治初期，殖民政府在交通上首重鐵路建設，在清治時期留下的基礎上繼續發展，配合土地、人口、都市建設等其他條件的調查與規畫，經過數年的設計與修築，才讓西部幹線能於一九○八年通車。但是鐵路畢竟無法照顧到所有地方，在火車走不到的地方，除了靠私營鐵路和台車來幫忙，主要還是得靠地方上的道路。而道路和鐵路互補的性格，從公車路線的起、終站，以及人力車聚集處位於火車站就可以明白。俗話說：「路是人走出來的」，真是一點也沒錯，不過總不能總靠人來走，機械技術進步後，汽車可以取代一雙腳，提升交通效率。然而，要能夠走汽車，道路至少得有一定的寬度，交通越輻輳的路線，道路必然是越開闢越寬敞，人多了，運輸需求大了，公車也就跑起來了。公車，或者說客運，依照經營者的不同，分為局營、市營和私人巴士三種，「局營」是臺灣總督府相關單位主管，各時期掌管相關的業務略有不同，「市營」則由各地政府經營。臺灣最早的客運始於一九一二年，第一個在臺灣開辦私人客運業務的是一位叫做高松豐次郎的日本人。（喜歡電影的人對高松豐次郎一定不陌生，因為他也是把電影技術帶入臺灣的人，是第一位在臺灣拍電影的人，以及第一位在臺灣訓練電影演員及電影從業人員的人。）到了一九二六年，臺灣的客運車輛共有二百五十九輛，路線長達八百七十一哩。一九三一年，客運車輛暴增為八百六十四輛，路線延長為二千八百一十九哩，才短短五年時間，客運車輛及路線都成長了超過百分之三百，令人讚嘆臺灣客運業務發展的迅速。沿著鐵軌跑：從私人客運到公營客運雖說鐵路和道路功能互補，但私人客運一開始並不是專跑火車以外的地區，反而是沿著鐵軌跑，因為客運的班次比火車班次密集，停等站多，票價相對低廉，所以當「公車」遇上「火車」，竟然是火車敗下陣來。由於小蝦米「公車」真的差點就扳倒了大鯨魚「火車」，最後逼得官方出手，強制把那些與鐵路平行，或是路線足以影響鐵路營運的公車路線收歸政府經營，成為公營客運。